Перші радянські вантажні тролейбуси стали з'являтися в 30-ті роки минулого століття. Це були кустарно перероблені пасажирські машини ЯТБ. Використовувалися такі вантажівки для власних потреб тролейбусних депо. Поступово сфера застосування таких машин стала розширюватися і експлуатаційники задумалися про використання "рогатих" у тих місцях, де контактної мережі не було. Особливо актуальною ця проблема стала в умовах браку пального під час війни. Зокрема, у столиці СРСР, з ініціативи директора 2-го тролейбусного парку І.С. Єфремова, були побудовані перші справжні вантажні тролейкари - тролейбуси, оснащені додатковим комплектом акумуляторів, завдяки чому вони могли відхилятися на значні відстані від контактної мережі. За деякими даними, такі машини працювали в Москві до 1955 року.
Наступним кроком стало створення тролейбусів, оснащених крім електродвигуна і двигунами внутрішнього згоряння. Такі машини могли відхилятися від проводів на ще більші відстані, хоча і робили це вкрай рідко. Експерименти з такими машинами в кінці 1950-х років спочатку ставив завод імені Урицького - основний виробник тролейбусів у СРСР, але його вантажні тролейбуси так і залишилися одиничними зразками. "У маси" вантажні тролейбуси впровадив інший завод - Сокольницький вагоноремонтний, більше відомий як СВАРЗ. Вони оснащені двома паралельними системами приводу - від двигуна внутрішнього згоряння і від електромотора.
Основою першого 5-тонного варіанту ТГ була оригінальна лонжеронна рама, на яку встановили високий кузов-фургон з двома боковими роздвижними та задніми двостулковими дверима, чотирма віконцями в даху і місткою двомісній кабіною. Варіант ТГ-4 мав бортову платформу. Тролейвози обладнали 70-сильним бензиновим мотором, коробкою передач, облицюванням радіатора від автомобіля ГАЗ-51, мостами і колесами від МАЗ-200, електроустаткуванням від тролейбуса МТБ-82Д з тяговим електродвигуном ДК-202 потужністю 78 кВт.
З 1964 року випускався тролейвіз ТГ-3М з електрообладнанням тролейбуса ЗиУ-5 і мотором ДК-207 (95 кВт). Зовні він відрізнявся ґратами радіатора і відсутністю вікон у вантажному відсіку. Повна маса машин становила близько 12 т. Вони розвивали швидкість до 50 км / ч. До 1970 року на СВАРЗ виготовили близько 400 вантажних тролейбусів, у тому числі 55 примірників з бортовою платформою. 260 таких машин працювало в Москві. Останній був "відправлений на пенсію" у 1993 році. 140 СВАРЗовских вантажних тролейбусів працювали в інших містах СРСР, в тому числі і в Києві та Мінську.
У 1970-х роках ініціативу СВАРЗ перехопив Київський завод електротранспорту імені Ф.Е. Дзержинського, він же КЗЕТ. Тираж його вантажних тролейбусів сімейства КТГ значно перевищив показники СВАРЗ, а багато які з тих машин знаходяться в експлуатації і до сих пір. Спочатку на КЗЕТ передбачалося випускати не тільки фургон і бортовий, але і ціле сімейство тролейкарів, що включає в себе поливомийну машину, фургон-рефрижератор, самоскид і навіть сідельний тягач. Але проекти так і залишилися проектами.
У 1952 році стараннями Інституту гірничої справи Академії наук Української РСР, Харківського тролейбусного депо і тресту "Союзнеруд" зародився новий вид транспорту. На шасі самоскидів МАЗ-205 і ЯАЗ-210Е, а через два роки і двадцятип’ятитонного МАЗ-525, були створені тролейвози-електросамоскиди, використання яких повинно було значно підвищити економічність роботи самоскидів такого класу. Тролейвіз на шасі кар'єрного МАЗ-525 був оснащений двома тролейбусними електродвигунами типу ДК-202 загальною потужністю 172 кВт, керований одним контролером і чотирма контактними панелями. Від електродвигуна також приводилися в дію гідропідсилювач керма і підйомний пристрій самоскидної платформи. Передача електроенергії від електростанції до електродвигунів здійснювалася таким же чином, як і у звичайних тролейбусах: за маршрутом їх роботи натягалися дроти, яких електросамоскиди торкалися двома дугами, встановленими на їх даху. Праця водіїв на таких машинах була легшою, ніж на традиційних автосамоскидах, продуктивність тролейвозів-електросамоскидів, в порівнянні з ними, була вище на 76%, а вартість тонно-кілометри нижче на 39%.
Однак був і "зворотний бік медалі". Екскаватори постійно переміщувалися, а практично щодня переставляти стовпи з дротами було непросто. Проблему могли вирішити тролейвози, які окрім електродвигуна мали ще й дизель.
Перший вітчизняний дизель-тролейвіз був побудований в 1964 році на Білоруському автозаводі. Самоскидний автопоїзд, який приводився в дію, як від дизельного двигуна, так і від електродвигунів, одержав індекс БелАЗ-7524-792 і володів вантажопідйомністю до 65 т.
В якості тягача використовувалося шасі 40-тонного самоскида з усіма основними комплектуючими вузлами і агрегатами. На ньому був встановлений досвідчений дизельний двигун ЯМЗ-240Н потужністю 520 к.с. Місткість кузова напівпричепа становила 34 "кубика". Як електромашину був використаний тяговий генератор ДК-508Б потужністю 280-300 кВт і модернізовані, зняті з важкого гусеничного трактора, тягові електродвигуни ДК-708А потужністю 200 кВт.
У 1965 році почалися заводські випробування цього автопоїзда. Проводилися вони в дизельному режимі в районі заводу на перевезенні піску. Випробування в тролейному режимі проводилися вночі в Мінську, оскільки найближча до Жодіно тролейна мережа була тільки в столиці.
У липні 1966 року автопоїзд-тролейвіз був відправлений на "Червоногірський" розріз в Кузбасі. В 1968 було побудовано ще два дизель-тролейвоза. Після завершення випробувань держкомісія прийшла до висновку, що "використання тролейвозів в умовах кар'єрів з похилим заляганням вугільних пластів без наявності затяжних підйомів недоцільно".
Через двадцять років про дизель-тролейвози згадали знову. У 1986 році Білоруський автозавод повернувся до цієї проблеми. Були виготовлені два дизель-тролейвоза на базі самоскидів БелАЗ-75191 вантажопідйомністю 110 т з електромеханічної трансмісією. З лютого 1987 року по листопад 1988 вони проходили експлуатаційні випробування на Куржункульському руднику Соколовсько-Сарбайського гірничо-збагачувального комбінату (м. Рудно).
Головний висновок, зроблений на основі досвіду експлуатації всіх коли-небудь побудованих вітчизняних дизель-тролейвозів, полягав у тому, що економічна ефективність застосування дизель-тролейвозного транспорту може бути досягнута в кар'єрі, глибина якого складає не менш 300 м, за наявності постійної технологічної дороги без великого числа поворотів.
На сьогоднішній день вантажні тролейбуси серійно не випускаються вже більше десяти років, тому сьогодні потреба в такому транспорті, яка є у тролейбусних господарств, задовольняється тільки за рахунок капітального ремонту старих машин. За такий ремонт, а заодно і за глибоку модернізацію, аж до надання машинам нового вигляду, нещодавно взявся Московський тролейбусно-ремонтний завод.
|
Суспільство / Технології / Господарство / Економіка / Історія • 
